文｜肖漫
编辑｜李勤
11月5日，发布完物理AI战略后，何小鹏一夜没睡。网上因为小鹏的IRON机器人吵疯了，有人说小鹏展示的机器人是真人穿衣服假扮的。
为此，何小鹏今天早上又专门录了条视频澄清——他笑着念完一条评论，“走路比特斯拉的机器人都丝滑，不可能，肯定是人（扮演的）”，然后走到机器人身后，拉开拉链，露出机器人背部的散热器，让机器人又走了一圈。
这场技术演示已经比何小鹏料想到的最好效果还要好了。很多中国车企都在说自己要成为一家AI公司，但先把东西亮出来并让人记住的是小鹏汽车。
在何小鹏看来，未来大模型会成为“物理AI世界的操作系统”，也是一切物理AI应用的基础。
小鹏在本次科技日上也推出了首个量产物理世界大模型“第二代VLA”，去掉了语言这一中间转译环节。按照何小鹏的说法，第二代VLA既是动作生成模型，也是理解和推演的物理世界模型。
小鹏正在尝试让机器逐步拥有理解、交互和改变世界的能力，这些底层技术的探索都将落到智能汽车、机器人和飞行汽车上。
这些都是现在科技领域最时髦的叙事。马斯克近几年经常强调特斯拉是全世界最强的物理世界AI（能理解现实世界并与之进行交互的人工智能技术）公司。特斯拉已经大举投入 Robotaxi 和人形机器人，近期还透露将推出飞行汽车原型机。
小鹏叙事框架和特斯拉差不多，但又不完全一样。
何小鹏在会后交流中提到，小鹏的生态更开放，这跟特斯拉是有区别的。它将与阿里高德地图合作建设Robotaxi出行网络。这样做的好处是，小鹏汽车的每条支线都可以独立验证商业可行性，也能随时重组资源，降低财务负担。
经历了长达两年的调整期，小鹏汽车的交付量重回增长轨道——连续两个月突破4万台。阶段性的财务安全感，让何小鹏重新拥有了“讲更远故事”的底气。
“小鹏为什么一直都不太相信，只是把一个车做得越大、越漂亮、越便宜、越高质量就能够胜利，这只是胜利的必要条件，但不是充分条件。如何把硬件做好很重要，是基础，但还需要把软件做好。”
物理AI的故事固然性感，但今年从小鹏、小米到理想汽车，连续发生的质量召回事故，也无不在警示这些企业掌舵人，汽车的工业逻辑和固有属性，并未发生改变。在做一件可靠的汽车产品这件上，仍然需要如履薄冰。
即便行业热捧的Robotaxi，其落地还面临一系列法规和技术难题，也没有人证明这一商业模式能赚钱并产生规模效益；机器人则是一个更遥远的故事。
小鹏拥有和特斯拉类似的技术布局，这为小鹏留下想象空间和可能性，不过它还需要持续证明它有足够的造血能力，来支撑它像特斯拉这样持久投入物理AI。
以下是36氪汽车等与小鹏汽车董事长何小鹏的交流，内容经编辑：
问：小鹏造机器人为什么坚持要做高度拟人化？高度拟人化对应着非常高的投入成本，小鹏汽车怎么做权衡和取舍？
何小鹏：我认为未来高等级的机器人有不同形态，但是拟人的机器人有三大好处——
第一，机器人要想做得聪明，不能用规则，要用AI驱动，而只有从人类世界可以学到最多的数据。
第二，这个世界上的多数场景，例如家庭、工厂，都是为了人去使用而去设计、建造、运营，越拟人越容易适应这个世界。
第三，从购买的角度来看，拟人的机器人更容易让人有亲和感，就有可能卖得很多，买得多更容易实现规模化，有了规模化成本就更低，会形成一个正向循环。
问：小鹏的新一代机器人与汽车在零部件上的复用比例达到多少？
何小鹏：我没有精确的答案，但是很多工艺是一样的，比如说感知、域控制器，AI 软件有70%是一样的，但机器人的关节、皮肤在汽车零部件上是没有的。
问：小鹏希望在物理AI业务与汽车营收的占比达到多少？
何小鹏：汽车在全球是十万亿美金的市场，一年生产9000万台车，我个人认为机器人是20万亿美金的市场，当然这可能需要10到20年的时间，不会那么快。
汽车的发展很多时候是偏低曲线的线性，因为汽车跟强安全监管相关、强政策相关，但机器人如果过了技术和产品的拐点会是一个非常高速度的增长。
我没有想过十年后我们一年能卖多少机器人，但我认为肯定应该超过汽车。
问：很多Robotaxi公司其实还没取得盈利，小鹏汽车在推进Robotaxi计划的时候怎么确保有盈利，在商业模式上和其他Robotaxi公司有什么不同？你又如何看待和他们的竞争？
何小鹏：小鹏可能是一个不一样的Robotaxi公司，我们做了前装量产的车，我们考虑的逻辑不是技术先行，而是做的事情有没有商业价值，有没有用户价值，能不能形成技术拐点，政府和社会是否会接受。
小鹏还会推出Robo智驾版本车型，面向toC销售，可以大幅度分摊BOM成本（汽车生产企业在产品设计、采购、制造和组装过程中的关键成本组成部分）和研发费用；另外，小鹏的Robotaxi和小鹏汽车又可以分摊BOM和研发费用，这两项费用比其他公司天然拥有百分之几十甚至几倍的优势。
另外我们不需要高清地图，不需要扫街，不需要激光雷达，我们更像一个物理世界的人去思考，所以具备更广度、更泛化，不需要部署费用。
我非常坚信，未来四个轮子的交通工具一定是共享和私享的组合，我不认为所有的车都会变成 Robotaxi。在这样的情况下，小鹏在Robotaxi选择提供“工具箱”，有车有软件，有SDK的接口，我们开放出来给各个国家各个区域的合作伙伴，我们开放能力，他们买我们的Robotaxi去运营。
问：小鹏 Robotaxi 为什么率先和高德达成全球生态合作？
何小鹏：因为高德以前是我们管的，这个是老东家。第二，高德是中国非常大的出行生态平台，所以他来运营，我们提供工具箱，我觉得这符合两家的战略定位。
问：小鹏在发布会上提到明年会推出三款Robotaxi车型，这三款车型的差异在哪？
何小鹏：价位不同，我们在不同的价位有不同的Robotaxi车型满足不同的用户需求；另外还有7座版本、6座版本和有5座版本，暂时只透露这些，这三款车型支持不一样的 Robotaxi 需求。
问：为什么发布会现场没有提到 L3，直接面向L4，L3产品的进展是不是卡在这个法律法规上？
何小鹏：我认为将来一个是L2，一个是L4，没有L3，因为L3既不L2，也不L4。
问：小鹏第二代 VLA（Vision-Language-Action） 真的完全去掉了“L”吗，还是转换成了其他形式的token？
何小鹏：我们是V+L，我们没有转换成人类的语言和格式，而是变成了物理世界的新语言，它不是一个人类可见可认知的语言，效率很好，更丰富；第二，它能够中间在 decoding（解码），我们完全可以推导中间的过程，例如为什么他明明该往左，但是他没有这么做，这些我们都已经在物理世界模型的评测里做到了。
问：小鹏汽车科技日发布会上在不同的载体上应用 Physical AI（物理 AI），你们对以后对 Physical AI 应用场景和载体还有什么样的设想？另外，中美科技竞争越演越烈，你觉得在Physical AI 领域的话，中美之间那一方更具有发展优势？
何小鹏：先发展的公司优势会大一点。今天的 Physical AI 有一个非常重要的点—— First-mover 优势（先动优势），在过去的物理世界看不到，在地球世界也看不到。将来数据是最重要的保障，我们看到最近几个月数字世界很多大模型公司的进展变慢，我认为根源不在于算法，不在于模型，不在于算力，也不在于电力，在于数据。
在 Physical AI 里面，我认为谁都有机会，核心是谁能够先行把这个做好，谁能够有好的工程能力，是好的落地工程代表，工程化之后需要好的体验，更好的服务，这是形成一个巨大的循环。
这也是为什么包括小鹏一直都不太相信，只是把一个车做得越大、越漂亮、越便宜、越高质量就能够胜利，这只是胜利的必要条件，但不是充分条件。如何把硬件做好很重要，是基础，但还需要把软件做好。为什么我在科技日上说了近2个小时的Physical AI，如何把物理的世界跟数字的世界有机的结合且满足客户体验，我认为Physical AI的涌现才刚开始。
问：特斯拉近期也在探索飞行汽车，特斯拉和小鹏可能是全世界业务重合度最高的两家公司，那么，小鹏跟特斯拉最不同的地方在哪里？
何小鹏：我们跟特斯拉都是在跨域融合里面找到了换维度的打法。比如把 VLA 放到机器人里面去，原来的机器人是用强化学习做脚部关节，所以机器人的脚、腰、手、头、颈、肩完全不能协同，必须把这一套逻辑全部推翻。它是那一代技术的最优解，但在新的技术上不优质了。
具体我不太了解特斯拉怎么做飞行汽车，但我认为都是换了另外一个维度来进行跨界，他在机器上自研的，但是在跨域是融合创新的。
跟大家分享一下机器人的VLT（视觉-语言-任务/思考），一旦机器人大脑成熟，我们就会把它用到下一代的汽车里面去，你会看到，无数全新的逻辑会在某一个点去融合，这才是一个有趣的样子。
顾宏地：我觉得特斯拉跟我们比较里有两个点挺值得关注：一个是相似的地方，我们都不会聚焦很小的细分点，都希望能够达到量产的规模；不同的地方是小鹏的生态非常开放，这跟特斯拉是有区别的。
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